Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154Б2 СССР-85338, выполнявшего 23 декабря 1984 г. рейс 3519 Красноярск-Иркутск:

2П Красноярск-подход, 85338 на привод 1500.
Дисп 85338, Красноярск-подход, привод Северного, Агинское 5700, на 5400 пересечение подсказать.
2П 338, понял, 5700, на 5400 пересечение.
КВС Номинал.
2П Заданный 5700.
КВС Понял, 5700.
Акустический импульс.
КВС Что такое?
БИ Вибрация второго двигателя
КВС Толя, выключай, скорей, выключай!
Э Пожар, пожар, пожар
КВС Выключай.
Э Выключай.

КВС Передай.
2П Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.
Дисп 85338, понял вас, курс обратный посадочному берите.
БИ Я выключил второй, случайно.
КВС Горит, да?
БИ Горит.
КВС Малый газ. /Звуковой сигнал/
Дисп Снижаться будете, 338?
2П Да, да, 338 снижаться будем.
БИ "Опасно подшипников" горит. Горит второго, третьего.
2П 338, занял 600.
КВС Мы занимаем 400.
2П 338, разрешите 400.
Дисп 338, занимайте 400.
2П 338, 400 метров.
КВС 80 режим поставь первому.
БИ 80, первому.
БИ Второй тоже горит. Мотогондолы...
КВС Ну давай, хоть потуши мотогондолы!
БИ Очереди уже ушли в двигатель. Все.
КВС Все ушли?
БИ Тушить нечем...
Дисп 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...
2П 338, понял.
КВС Фары выпусти, фары.
БИ Фары выпустил.
Ш 5-ый километр.
КВС Режим восемьдесят.
БИ Восемьдесят режим.
КВС Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...
КВС Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Д 338, без снижения следовать, удаление 4.
2П Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!!!
КВС Убрать шасси!...
Конец записи


Причина катастрофы: разрушение на взлетном режиме двигателя №3, повреждение разлетающимися его обломками двигателя №2, пожар. В процессе развития пожара были повреждены все три гидросистемы самолета, и когда до полосы оставалось всего две минуты полета - полный отказ гидросистем. Неуправляемый самолет столкнулся с земной поверхностью, все находившиеся на борту люди погибли.


В.В.Ершов пишет, что если бы они не стали выполнять "коробочку", а заходили сразу обратным курсом - имеющегося до отказа гидросистем времени хватило бы на посадку. Фрагмент из его книги привожу ниже:

Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из нашей эскадрильи.

Виктор Семенович Фальков был неординарный пилот. Он летал на поршневом Ил-14 на Северный полюс, ему доверяли сложные задания, и когда у нас появились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в порядке исключения переучили сразу на Ту-154.

И вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Мы испытали шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154, пилотируемый самым опытным нашим пилотом.

Расшифровка самописцев показала, что после взлета разрушился 3-й двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м двигателем. Возник пожар. Перед бортинженером вдруг сразу загорелось 16 табло отказов — из-за замыкания пучка проводов. Он приступил к тушению пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами, бортинженер увидел, что падают обороты 2-го двигателя, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо горящего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам сбросил обороты. Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам-испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2-й двигатель…

В сложившейся ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой информации и все силы направил на выяснение истины: какой же двигатель горит, а какой ошибочно остановлен. Он все разбирался с бортинженером, пытаясь успокоить молодого специалиста: «Что у тебя? Какой горит? Какой стоит? Ты открыл? Ты закрыл?»

В это время «беспризорный» 2-й двигатель самопроизвольно вышел на взлетный режим, и бортинженер доложил, что «он запустил» 2-й двигатель… «но он не управляется». А надо было срочно снижаться, и встал вопрос о том, что этот двигатель надо вообще выключить… и заходить на посадку на одном первом двигателе.

А время безвозвратно уходило. Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.

Второй пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс. Прошло уже более четырех минут с момента возникновения пожара. Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь ещё две минуты.

И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался.

После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?

Виктор Семенович Фальков, при всем опыте своего налета – под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение – немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там – гори, не гори – из самолета пассажиров эвакуируем.
И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы…
Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан – не готов. До этого я – да и все мы – думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный…
Непотопляемых «Титаников» не бывает.
На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.
Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.

- Страшно летать?
Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.